经销商上市的危机,2010中国汽车展望报告情况

对于比亚迪的经销商来说,在投资汽车产业以前,需要对整个行业有理性的认识。到2010年结束,汽车销售仍是利润相对较大的领域,但并不是所有的品牌与所有的专营店都可以达到赢利。2004365bet足球盘,~2005年,中国汽车经销商领域曾发生过相当数量的重组事件,2008年也有部分经销商的资金链断裂,2010年,大多数汽车经销商在赢利与亏损的边缘。好年景在2009年,这一年,大多数汽车经销商都有相当的收益。如是,投资比亚迪汽车相同需要做出精准的判断。

在经销商集团扩张的过程中,大凡具有国资背景的经销商几乎没有碰到太多的困难,相反民资背景的经销商集团则需要克服重重困难。部分整车制造商认为,大型民资背景经销商上市会威胁到整车厂家的利益,特别是整车制造商对销售渠道的控制权。因此,从内心而言,整车制造商会反对经销商做大上市。

AlixPartners上海办公室董事总经理罗曼介绍,"但是,在有本土汽车工业的国家中,中国本土整车生产商的市场份额仍排名最低,远落后于日本、韩国、法国、德国、美国等汽车工业发达国家。"

其实,这样的事件并不仅仅发生在比亚迪汽车身上,几乎所有整车生产商在中国都曾遭遇此类事件。可以说,这是比较普遍的事情。只是汽车配件网认为,比亚迪与其经销商的关系发展到了极端的状态,特别是比亚迪汽车的市场位置同一时间被置高,这样事情就有了不相同的味道。

在汽车销售领域,政府在政策制定方面先后出台了《汽车品牌专卖管理实施办法》和《关于促进汽车消费的意见》。前者的出台,使得整车制造商成为绝对的主导性力量。后者的出台,在一定程度上支持经销商力量的壮大,但并没有从根本上解决前者带来的问题。可以说,在政策层面,整车制造商与经销商之间并非是处于公平位置的主体。

全世界知名咨询公司AlixPartners发布2010年中国汽车业展望报告显示,中国本土整车生产商的市场份额从2006年的27%加强到2009年的32%,同一时间"本土车"的车型从原来的53个快速加大到159个。根据对受访车商的调查汽车配件网分析,到2015年,中国本土整车生产商估计市场份额将加强到37%,而具有新能源技术的比亚迪、造车技术过硬的上汽以及刚刚完成对沃尔沃收购的吉利,这三家车商被以为是最可能大幅加强市场份额的本土整车生产商。

对比亚迪来说,其进入汽车市场的时间较短,但其企业目标却是要成为全世界性的汽车生产商,这需要它在销售端有新的营运方法,假如依照传统的销售模式,它不可能在如此短的时间内成为中国汽车市场上的活跃角色。这时的模式是否是比亚迪汽车达成全世界性汽车生产商最优化的模式,需要重新反思。

365bet澳门足球盘,现在,已经进入资本市场的主要是大连中升控股、浙江物产元通和正在调整阶段的中进汽贸。其他大型的汽车经销商集团诸如庞大集团、上海永达集团、广汇汽车等都处于准备阶段。

调查还显示,由于全世界重点汽车市场销量萎缩,中国轻型汽车销量在2009年成为全世界第一汽车配件网了解,同一时间,截至2010年第一季度末,中国轻型汽车销售速度增长率已连续三个季度保持在80%左右。受访车商预测,将来5年,中国汽车销量将保持近20%的增长率。此外,中国汽车生产商和跨国合资整车生产商的利润率水准出现分化,吉利、比亚迪、上汽通用和一汽大众净利润率最高,约为10%。

汽车配件网报道,

按照销售额统计,这些大型的汽车经销商集团都属于中国汽车流通领域前50强的企业,它们在销商、赢利能力等方面具有较强的影响力。因此,它们纷纷上市或计划上市使得整个汽车销售市场的格局发生了巨大的变化。而随着经销商计划上市名单的拉长,它们对整个汽车销售市场的改变也会越来越大。

受制于国家政策层面等的因素,经销商始终受制于整车生产商。它不能做到成为一个有独立能力的经营实体。同一时间,中国更没有专门的法律,使得整车生产商与经销商之间的交易达到平等。正是这样的原因,使得问题只能以极端的方法处理。

这其中的关键在于对经销商代理权的控制。经销商集团在收购个体品牌经销商时,会受到来自整车制造商的各种阻力。对于大型经销商集团收购个体经销商,整车制造商基本不予批准,除非经销商集团能整合足够的社会资源。

只是,中国的政策制定者只能出台头疼医头、脚疼医脚的政策。这样的状况只能使得中国可以成为全世界上最大的汽车市场,却不能成为全世界上最成熟的市场,更不能成为全世界上被尊重的市场。在短期与长时间利益之间,经销商需要抉择,中国相同需要。

要解决这些问题,中国汽车需要从政策上进行调整。公平的商业政策与环境会有可能创造公平的交易。与其固守原来的政策不如提前进行改革。中国汽车市场已经是全球最大的汽车市场,而正是这样一个市场却没有基本的商业规则。如果说这也是中国特色的一部分,那么只能说明中国汽车用特色来掩盖自身的愚昧与落后。

在网络布设上,比亚迪追求的是规模效应,依照车型来设置经销商,这样同一地区会有多家经销商,只是在销售的具体产品上不同。这可以帮助比亚迪加快网络发展的速度,并在短时间内提高销量。对经销商来说,由于比亚迪的产品价格较低,其利润也较低,要维持生存只能通过加大销量来达到。这两者之间的关系并非可以无限延伸,它们一定有一个临界点,那就是经销商的利润与整车生产商的销量维持均衡,突破或者达不到这一点,两者都很难满意。河南经销商退网是由于突破了经销商的临界点所致。

这样的局面使得经销商只能从其他的方面入手改变被动的局面,上市可以看做是现在最为重要的一种手段。它使得经销商在规模扩大到一定程度后,有能力与整车制造商形成相对平等的对话主体。从实际的操作看,这并不是一件容易的事情。

中国汽车经销商领域的变化再次凸显出来,这次不是以双赢的方法出现,而是以相反的结果来揭示这个行业内的问题。表象上它是整车生产商与经销商的冲突,但在这个表象之下,它隐藏的是中国汽车流通领域的制度缺陷。 2010年8月27日,比亚迪汽车河南的经销商在当地的车展上向比亚迪提出“被欺诈”的抗议,结果以暴力冲突收尾。在此以前,比亚迪成都的一家经销商也退出了代理。加上发生在北京、山东、浙江、河南等其他地方的比亚迪经销商退网事件,使得比亚迪汽车成为网络布设遭遇挑战最大的整车生产商。这称作比亚迪汽车经销商的退网门。

经销商集团上市为其发展解决了致命的资金问题,从而成为市场上健康的企业。但是,中国汽车销售市场是一个由整车制造商主导的区间,诸多经销商上市会使得整车制造商与经销商之间的关系发生变化,这会是整个市场的新危机。现在,市场已经处于矛盾累积期。

比亚迪与其经销商之间的冲突只是市场波动状态下的一种表现。假如在2010年剩余的时间中,整车销售市场出现新的波动,那么类似这样的表现会越来越多。它们向市场说明的,是中国汽车销售市场的一种常态。

经销商上市带来的第二重危机是上市后与整车制造商之间的力量博弈。这涉及到整车的批发价格、备件共赢等整车制造商为经销商制定的商务政策。到此阶段,经销商集团才真正成为整车制造商的“威胁”。他们的冲突远比比亚迪事件波及的范围大。

这时,在中国出现这种状况的概率比较小。因之,中国应该为此制定专门的政策,从根本上改变经销商营运的模式。这样的政策不仅涉及整车生产商与经销商,同一时间也应该为经销商与消费者之间的权益有明确的规定,惟其如此,才能使得整个汽车市场处于健康的状态。

这些政策带来的后果在市场层面有各种表现。2010年8月底,比亚迪汽车经销商退网事件就是这一政策的直接后果。由于这一事件的矛盾冲突比较激烈,因此它波及的范围也相对较大。其实,不仅仅是比亚迪,迄今为止几乎所有的品牌都曾发生过类似的事件。如果这种政策不改变,那么类似的事件还会继续发生。而由于整车制造商在中国的经济层面有相当的影响力,这种政策在短时间内改变的可能性不大。

公正的商业政策与公平的商业环境,是中国汽车销售领域所急缺的。通用与克莱斯勒申请破产保护,曾引发数千家经销商处于生死境地,而这些经销商选择了通过法律途径保护自身的利益。福特汽车在关停水星品牌时,将被迫退出的经销商的利益放在主要位置,这尽管增大了福特停产水星的成本,但极好的维护了福特的经销商体系。为了安抚经销商的情绪,福特给予退出经营福特汽车的经销商相应的补偿,同一时间愿意继续经营林肯或其他品牌的经销商,只要达到福特的经营资质华夏汽配网了解,它会被优先考虑。

近期,部分整车制造商与大型经销商集团之间的冲突不断,由于各种原因这些事件并没有曝光,但随着上市的经销商集团越来越多,这种冲突会越来越多。其集中爆发期当在经销商上市的案例达到一定量之后。

中国汽车消费市场的进一步扩大,促使围绕它的各方利益进入新的角力阶段。大型汽车经销商集团上市就是这种变化的表征。

2010年,中国汽车的销量将继续成为全球关注的焦点,但愿市场容量带来的荣耀能促使中国汽车向着更健康的方向前进,而不是在全球第一大的光环下呵护特色.

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